El proyecto que enamor? a la ciudad, II

La ciudad no dependerá de nadie para construir el Beltline.

Cuando el promotor inmobiliario Wayne Mason, adquirió un sector de cinco millas de ferrocarril al noreste de la ciudad, los promotores del Beltline – incluyendo oficiales de la ciudad de Atlanta – aludieron a un futuro donde el proyecto se convertiría en un trazo de identidad para la capital.

“Para resumir, el Beltline tiene el potencial de definir la identidad de Atlanta para las próximas generaciones,” diría la alcaldesa, Shirley Franklin, en Mayo del 2004 al Atlanta Journal-Constitution.

Según el diario, algunos oficiales de la ciudad creían que el desarrollo del sistema era indispensable para promover el desarrollo de sectores en abandono, así como para la plantación de nuevos parques y para contrarrestar la grave situación de tránsito que aún hoy es notable en toda el área metropolitana.

Cathy Woolard, antigua presidenta del concejo de la ciudad, y una de las figuras que más a impulsado el proyecto desde su inicio, confiaba que la incorporación de Mason a la planeación del proyecto mediante la compra de dichas tierras, fuera señal del progreso de éste.

Mason tiene fama de apoyar proyectos de construcción de carreteras que se han llevado a cabo con éxito y su adquisición puede darle impulso al Beltline, diría Woolard al AJC en octubre del 2004.

“Me gustaría pensar que sería una negociación más fácil [con Mason] que tener que lidiar con tan enorme compañía pública como lo es Northfolk Southern”, añadió Woolard.

(Mason adquirió las cinco millas de ferrocarril de la compañía Northfolk Southern por la suma de $25 millones de dólares).

Sin embargo, desde entonces se percibían las verdaderas intenciones de Mason, adquirir tierras en el corazón de la ciudad para así poder desarrollarlas al mejor estilo de la Gran Manzana, la ciudad de Nueva York.

“Muchos promotores inmobiliarios urbanos con bastante capacidad económica están pensando en adquirir tierras en el centro,” dijo Mason al AJC; “en lo personal, he estado prestando atención al sector de Midtown y al complejo de Atlantic Station; donde se observa bastante actividad”.
Agregando que los lotes de tierra aledaños al parque Piedmont, podrían ser comparados con las propiedades que rodean el Parque Central de Nueva York.

Estudios

Para generar apoyo entre los ciudadanos de Atlanta, varios estudios se organizaron con la intención de aclarar dudas despertadas por la propuesta del Beltline.

En febrero del 2005, el AJC reportó el comienzo de un estudio realizado por MARTA que declararía la posibilidad y la necesidad de construir un anillo de tránsito en la coraza de la ciudad.
En junio, Mason y un equipo de líderes cívicos, políticos y comerciantes de la ciudad visitaron la ciudad de Portland, Oregon, con la intención de estudiar el sistema de tránsito construido allí.
“Esto valida lo que se podría hacer en Atlanta,” diría Mason al AJC, “ también valida lo que yo pienso hacer”.

¿El comienzo del final?

Con la creación del distrito de impuestos destinados (TAD), necesario para la financiación del proyecto, se empezaban a formar las piezas más importantes del inicio práctico y real del Beltline.

Pero hacia comienzos de junio del 2005, semanas antes de su viaje hacia Portland, Mason entregó la solicitud de re zonificación para el sector de la calle décima (10th street) con la Monroe Drive.

La intención era construir dos torres de condominios para así poder justificar el costo de las tierras que el inmobiliario donaría a la ciudad para la construcción del proyecto.

“Es necesario tener densidad en donde haya espacio”, diría Mason al AJC, agregando que el “setenta y cinco por ciento de la gente quiere otro estilo de vida [diferente a la de los suburbios]; ese será nuestro mercado”.

Para la alcaldesa Franklin y la ciudad, no había otra opción sino aprobar la re zonificación de la localidad, permitiendo que dos gigantescas torres de 38 y 39 pisos se construyeran al margen del parque Piedmont.

Ciudadanos reacios

Tras una serie de reuniones públicas, organizadas para permitir que los ciudadanos del sector donde Mason buscaba construir las dos torres de condominios opinaran al respecto, la solicitud de re zonificación del área de la calle décima con Monroe tuvo que ser modificada.

Los ciudadanos querían menos densidad en el sector, alegando que tan masivas estructuras urbanas crearían un embotellamiento de tráfico y movimiento peatonal. Aunque Mason trató de complacer la oposición de la ciudad, así como la de la unidad de planeación del vecindario, NPU, no lograron llegar a un acuerdo.

Mason y su equipo retiraron su solicitud de re zonificación, concluyendo que sus tierras, las que antes representaran el futuro del proyecto, se habrían convertido en un obstáculo al no poder ser desarrolladas como ellos querrían.

Sin embargo, ahora que la ciudad ha establecido una fundación para ir adquiriendo terrenos aledaños al Beltline, además de la creación del TAD, en unos años habrá suficientes fondos para considerar una adquisición directa por parte de la ciudad además del derecho de “eminent domain”, donde la ciudad se reserva el privilegio de apoderarse de un terreno necesario para un proyecto público.

Por ahora, a recoger dinero, pero el proyecto del Beltline sigue adelante.

aleal@revistaelite.com

Con información del Atlanta Journal-Constitution y el semanario Creative Loafing Atlanta.